Verspätungen von Bahnen – aus der Presse

Seitens der Bahn wird der geplante 4-spurige Ausbau der Trasse durch das Niddatal immer damit begründet, dass die Verspätungen der S 6, die die Güter- und Personenzüge durchlassen müssen, reduziert werden sollen.

Dabei werden vier Dinge gerne verschwiegen:

  1. Die Engpässe bei Bad Vilbel und bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof-Tunnel werden nicht beseitigt.
  2. Der weitere Ausbau der S-Bahnstrecke nach Friedberg ist noch nicht einmal planerisch berücksichtigt.
  3. Die meisten Verspätungen sind bedingt durch technische Probleme und durch menschliche Faktoren, auf die die Bahn keinen Einfluß hat.
  4. Durch die neue geplante Haltestelle in Ginnheim wird sich die Gesamtfahrzeit sogar verlängern.

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vom 28.09.2001

Signale zeigten plötzlich Rot
S-Bahnen standen im Stau wegen eines defekten Relais

Ein schadhaftes Relais im S-Bahn-Stellwerk am Hauptbahnhof hat gestern Morgen den Berufsverkehr in der ganzen Region erheblich beeinträchtigt. Einzelne Züge fuhren dem Fahrplan bis zu einer halben Stunde hinterher oder mussten etliche Stationen vor dem Ziel umkehren. Tausende Pendler kamen zu spät zur Arbeit.

Gegen 6.30 Uhr hatten nach Angaben von Bahnsprecher Hartmut Lange im Hauptbahnhof die Signale der beiden stadtauswärts führenden Gleise 104 und 103 plötzlich „Rot“ angezeigt. Für einige Zeit war der Bahnverkehr in Richtung Flughafen, Wetterau, Taunus und Limburg völlig blockiert.

Als Techniker ein defektes Relais in dem unterirdischen Stellwerk ausgemacht hatten, wurde der Betrieb mit einem Notprogramm auf einem Gleis wieder aufgenommen. Die S-Bahnen konnten das „Rot“ zeigende Signal zwar überfahren, aus Sicherheitsgründen durften die Züge bis zum darauf folgenden Signal aber höchstens Tempo 40 fahren. Insbesondere auf den Linien 3, 4, 5 und 6 kam es vor der Galluswarte zu erheblichen Staus.

Nach Darstellung Langes war es den Technikern gegen 8.30 Uhr gelungen, das Relais zu reparieren. Bis dahin waren bereits 100 Züge von der Störung betroffen, 25 davon mussten bereits vor dem eigentlichen Ziel anhalten. So stoppte die Leitstelle die S 3 und S 4 mit Ziel Darmstadt zum Teil bereits in Frankfurt-Süd, die S 8 nach Mainz endete in Kelsterbach.

Nach Angaben der Bahn normalisierte sich der Betrieb gegen 12 Uhr. gang

Frankfurter Neue Presse vom 19.08.2001

Bahn-Leitzentrale: Der Kampf um die Minuten

Frankfurt. Reiner Losekammp hat ein tierisches Problem. Eine Schwanenfamilie ist auf die Gleise der linken Rheinstrecke vor Brühl gelaufen. Fünf Züge können deshalb schon seit mehreren Minuten nicht weiterfahren. Auf dem Monitor vor Losekammp in der Leitzentrale der Bahn in Frankfurt rückt die rote Linie, die die Fahrtzeit der Züge anzeigt, immer weiter von der grünen Soll-Linie ab. Mit jeder Minute klettern die kleinen roten Verspätungszahlen um eine Ziffer nach oben. Langsam wird es für einige der Reisenden knapp, ihren Anschluss zu bekommen. Reiner Losekammp muss eingreifen.

Seine Aufgabe ist es, den Schaden für die Kunden bei Verspätungen der Bahn möglichst gering zu halten. Das kann ein Stressjob sein. Bis zur Rettung des Schwans lässt der Bahner Züge, die gerade in Köln losfahren wollen, stoppen, um sie von dort aus eventuell auf eine andere Strecke umzuleiten. Er telefoniert mit Lokführern und verschickt Mitteilungen per Computer. Wenn Losekammp in dem weitläufigen Raum auf dem Gelände der früheren Adler-Werke im Gallusviertel entscheidet, dass ein Zug umgeleitet wird oder ein Anschlusszug zehn Minuten wartet, müssen ihm Lokführer und Bahner in Stellwerken in der ganzen Republik gehorchen.

Denn ärgerlicher noch als die Verspätung ist für so manchen Bahnkunden, wenn ihm der nächste Zug vor der Nase wegfährt. Und das weiß die Bahn. 97 Prozent aller Anschlüsse werden im Fernverkehr nach Angaben des Unternehmens erreicht. „Wir warten, so weit das möglich ist“, sagt Losekammps Chef Manfred Wagner, der der „Zentralen Transportleitung Personenverkehr“ vorsteht. Doch die Tücken liegen im Detail. Wartet ein Zug, zieht das bei mehr als 3800 Anschlüssen pro Tag einen Rattenschwanz an Problemen hinter sich her. „Über jede Minute wird deshalb zentral entschieden“, erläutert Wagner. Früher hätten die Bahnhöfe selbst bestimmt, welcher Zug wartet. Aber da habe jeder nur zu seinen Gunsten entschieden. „Nach dem Motto, Hauptsache, ich habe die Leute von meinem Bahnhof weg.“

1996 wurden die Leitzentralen der Bundes- und Reichsbahn in Frankfurt zusammengelegt. Heutzutage fließen hier täglich die Daten von 1500 Fernreise- und 2000 Güterzügen zusammen. In jedem Bundesland sitzt ein Informationsmanager, der Verspätungen an die Zentrale weitergibt, damit Durchsagen klappen. 3 bis 4 Prozent der kalkulierten Fahrzeit sind als Zeitpuffer eingeplant. Doch oft reicht das nicht aus: Schlechtes Wetter, Großbaustellen, technische Probleme und 1000 Selbstmörder im Jahr – die Gründe für Verspätungen sind vielfältig. Ein Problem ist auch der überlastete Frankfurter Hauptbahnhof. „Da sehen sie es“, sagt Losekammp und zeigt auf ein schwarzes Monitorbild, das von bunten Linien wild durchkreuzt wird. Für jede grellgrüne Linie musste ein anderer Zug warten, die dunkelgrünen waren problemlose Anschlüsse. Jede gelbe Linie ist jedoch ein verpasster – und damit ein Problem für das Bahnimage.

Seit Jahren versucht Europas größtes Verkehrsunternehmen, gegen das öffentliche Bild der Bummelbahn anzukämpfen. Nur jeder zehnte Zug ist nach Bahnangaben fünf Minuten oder mehr verspätet – im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln sei das ein Spitzenwert. Bahnchef Hartmut Mehdorn ließ die Verspätungstafeln seines Vorgängers in den großen Bahnhöfen zwar kurz nach seinem Amtsantritt wieder abbauen. Der tägliche Kampf gegen die Minuten aber geht weiter.

Im Notfall können Losekammp und seine Kollegen Sonderzüge in die ganze Republik entsenden oder sogar Passagiere in einen Flieger setzen lassen. Bei den Zügen vor Brühl ist nichts dergleichen nötig. Nach 40 Minuten sind die Schwäne von den Gleisen. Die Fahrt geht weiter, allerdings sind die roten Linien mittlerweile weit von den grünen Soll-Linien entfernt.

Frankfurter Neue Presse vom 05.09.2001

Kein Weiterkommen mit der Bahn

Frankfurt. Mehrere tausend Benutzer der S-Bahn trafen am Dienstagvormittag zu spät an ihrem Fahrtziel ein, weil sämtliche S-Bahnen Verspätungen von bis zu 25 Minuten hatten. Besonders betroffen waren die S-Bahn-Linien drei, vier und fünf. Die stadtauswärts fahrenden Züge konnten auf diesen Linien in der Zeit von 9.15 bis 12.15 Uhr die Stationen Galluswarte, Messe und Westbahnhof nicht anfahren. Auf der Strecke hatten sich die Oberleitungen gesenkt, weil kurz vor der Station Rödelheim zwischen einem Mast und der spannungsführenden Leitung ein Isolator gebrochen war. Während der Reparaturarbeiten wurden die stadtauswärts über Rödelheim fahrenden S-Bahnen umgeleitet. Dadurch verspäteten sich auch die anderen S-Bahn-Züge. (tbw)

Frankfurter Neue Presse vom 26.09.2001

Züge blockieren S-Bahn-Gleise
Von Gernot Gottwals

Niederrad. Verspätungen der S-Bahn sind am Bahnhof Niederrad schon so geläufig, dass sie von vielen Fahrgästen kaum noch wahrgenommen werden. Es sei denn, sie übersteigen fünf Minuten, was durchaus vorkommt. Meistens sind kleinere Störfälle die Ursache, etwa ein Ast auf der Oberleitung oder eine Weiche, die nicht richtig einrasten will.

Eine weitere Ursache haben jetzt Mitglieder des Ortsbeirats 5 (Niederrad, Sachsenhausen und Oberrad) beobachtet: Fernzüge, die seit einiger Zeit im Raum Niederrad ausgewiesene S-Bahntrassen benutzen und so für Verspätungen von bis zu 15 Minuten sorgen, da ihnen die S-Bahnen Vorfahrt gewähren müssen. Damit nicht genug: Weil einige dieser Züge mit Diesel betrieben werden und in den unterirdischen Regionalbahnhof der Fraport einfahren, mehren sich dort die Klagen über Dunstschwaden, die den Wartenden an den Bahnsteigen in den Augen brennen.

Deshalb verabschiedete der Ortsbeirat eine Anfrage der CDU, in der er wissen will, ob der Magistrat davon Kenntnis hat und ob es zulässig ist, Fernzüge über die S-Bahn-Trasse zu führen. Wie Antragsteller Heiko Henning feststellt, handelt es sich vor allem um Fernzüge aus Saarbrücken, die über den Frankfurter Hauptbahnhof zum Fraport Regionalbahnhof fahren und dabei an Niederrad vorbeikommen. Außerdem soll der Magistrat erklären, ob Dieselabgase im Tiefbahnhof erlaubt sind sind und ob er den Ausstoß unterbinden oder eine Nachrüstung mit Ventilatoren veranlassen kann.

Dass manchmal Fernzüge über Niederräder S-Bahn-Strecken geführt werden und entsprechenden Vorrang haben, räumt die Deutsche Bahn AG durchaus ein. „Das geschieht aus betriebstechnischen Gründen, um die Verspätungen von Fernzügen zu minimieren“, erklärt Gelfo Kröger, Pressesprecher bei der Deutschen Bahn.

Aber ein solcher Fall ereigne sich nur wenige Male im Jahr, und die Bahn sei bemüht, die Behinderungen für den Nahverkehr so gering wie möglich zu halten. „Es gibt aber keine Regelung, die besagt, dass Fernzüge nicht mit Vorrang über S-Bahntrassen fahren dürfen. Und so lange das aus betriebstechnischen Gründen geschieht, dürfte auch niemand etwas dagegen haben“, erklärt Kröger weiter.

Das sieht Peter Vollmer, Pressesprecher des Rhein- Main-Verkehrsverbundes (RMV), etwas anders: „Es gibt schon eine Absprache mit der Bahn AG, dass S-Bahn-Züge auf den entsprechenden Trassen Vorfahrt haben.“ Gegen ein paar betriebstechnische Ausnahmefälle im Jahr könne allerdings niemand etwas sagen. „So bald das aber häufiger vorkommt, müssten wir uns mit der Bahn AG nochmals abstimmen.“

Im übrigen sei eine Neuordnung des Streckennnetzes zwischen Hauptbahnhof und Flughafen durch das Projekt Frankfurt 2010 dringend erforderlich.

Das bestätigt auch Gunnar Milberg, Leiter des Hauptamtes. Ob in Frankfurt 2010 ein zweigleisiger Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Flughafen vorgesehen ist, könne er noch nicht sagen. Ein solcher Ausbau sei in jedem Fall für die Strecke Frankfurt-Friedberg geplant, da auch dort die S-Bahn öfters den Fernzügen Vorfahrt gewähren muss. „Aber diese Vorfahrtsregelung besteht bundesweit, deshalb können städtische Behörden auch keinen Einfluss darauf nehmen.“

Milbradt sicherte zu, die Dieselemmissionen im Fraport-Bahnhof würden durch die zuständigen Fachämter überprüft. In diesem Punkt ist sich die Bahn AG sicher: „Moderne Dieseltriebwagen bleiben unter den vorgeschriebenen Grenzwerten und der Bahntunnel wird von außen genügend belüftet“, erklärt Kröger.

Frankfurter Neue Presse vom 28.09.2001

100 S-Bahnen verspätet

Frankfurt. Etwa 100 S-Bahn-Züge sind am Donnerstagmorgen wegen einer technischen Störung am Hauptbahnhof verspätet gefahren oder sogar ausgefallen. Auf einem der beiden S-Bahn-Gleise in Richtung Westen habe wegen eines kaputten Relais zwei Stunden lang ein Haltesignal geleuchtet, teilte die Deutsche Bahn AG mit. Der gesamte Verkehr habe sich deshalb auf das zweite Gleis konzentriert. 25 Züge seien nicht gefahren, der Rest habe sich im Durchschnitt um 20 Minuten verspätet.
vom 14.11.2001

Schienenbruch im Tunnel legt Verkehr lahm

Ein Schienenbruch im S-Bahn-Tunnel zwischen Konstablerwache und Ostendstraße hat gestern zu Störungen im S-Bahn-Verkehr geführt. Um 10.43 Uhr war aus bislang ungeklärter Ursache der in Richtung Südbahnhof führende Schienenstrang gebrochen. Der komplette S-Bahn-Betrieb musste über das eine verbleibende Gleis geführt werden. Dadurch stauten sich viele Züge. Gegen 12.05 Uhr stand nach Darstellung von Bahnsprecher Gelfo Kröger das zweite Gleis wieder zur Verfügung. Die Verspätungen zogen sich jedoch noch bis in den Nachmittag hin. Nach Angaben des Bahn-Sprechers waren insgesamt 78 S-Bahnen bis zu 30 Minuten verspätet, 23 Züge fielen ganz aus. gang
vom 07.12.2001