Flugblatt Nr. 32 – Oktober 2014

Willkommen in Absurdistan!

Liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger, nach langer Zeit gibt es wieder ein Flugblatt der BI 2statt4 und es gibt Neuigkeiten.

Der Planfeststellungsbeschluss ist rechtskräftig geworden – auch die Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision wurde vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Damit hat die Deutsche Bahn AG (DB AG) Baurecht. Kurz danach trat sie im März 2013 mit dem Anspruch in die Öentlichkeit, das weitere Verfahren transparent gestalten zu wollen.

Wir wollten wissen, wie viel diese Behauptung wert ist, und haben das Hessische Wirtschafts- und Verkehrsministerium unter Berufung auf das Umweltinformationsgesetz (UIG) aufgefordert, uns die aktuellste Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) zukommen zu lassen. In einer NKU wird das aufzubringende Kapital (= Kosten) dem zu erwartenden Nutzen gegenübergestellt. Der Nutzen muss den Kosten mindestens gleich sein (= Faktor 1,0), sollte diesen aber möglichst überschreiten. Nur dann dürfen Steuergelder für den Bau einer Schienenstrecke aufgewendet
werden.

Das Wirtschafts-und Verkehrsministerium ist die für den Schienennahverkehr zuständige Stelle und hat in dieser Funktion den Ausbau der Main-Weser-Strecke bei der DB AG bestellt. Nach eigenem Bekunden verfügt es aber gar nicht über die erforderlichen Informationen, obwohl es 27,5 % der Gesamtkosten aus dem eigenen Haushalt bezahlt! Stattdessen leitete es die Anfrage an das Eisenbahnbundesamt (EBA) weiter, das seinerseits die Informationen bei der DB AG einholte. Die DB AG wiederum identizierte die „Kosten- und Investitionswerte“ als „schützenswerte Inhalte“ und schwärzte diese Passagen. Auf unseren Widerspruch hin rückte die DB AG zwar weitere Informationen heraus – alles, was die Kosten für den Fahrweg betrit, hält sie aber weiterhin unter Verschluss. Dabei wissen wir aus anderen Verfahren, dass diese Einschränkung nicht zulässig ist. Soviel zur angekündigten Transparenz…

Halt! Wir meinen: Es kann nicht sein, dass nur die DB AG als größter Proteur eines Ausbaus die Kosten kennt und alle diesbezüglichen Informationen kontrolliert. Wir fordern eine Oenlegung der Kosten und eine öentliche Debatte, ob bei den zu erwartenden Kosten dieser Ausbau noch sinnvoll ist.

Aber auch die übergebenen Dokumente hielten eine Überraschung parat: Laut NKU soll der zur Bundesgartenschau 1989 eingerichtete S-Bahnhof Ginnheim im Zuge des Ausbaus nicht nur wieder aktiviert werden, sondern sogar zu einem Verknüpfungsbahnhof ausgebaut werden.

Verknüpft werden sollen die S6 mit der U-Bahn Richtung Nordwest-Zentrum und einer weiteren U-Bahn zur Bockenheimer Warte. Diese Verknüpfung – so die weiteren Ausführungen in der NKU – ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, dass das Konzept zum Bahnausbau volkswirtschaftlich überhaupt sinnvoll ist. Nur dann können in nennenswertem Umfang Reisezeiten gespart und Pkw-Kosten und Abgasemissionen des mobilen Individualverkehrs sowie Unfallkosten vermieden werden.

Es gibt dabei aber zwei Probleme:

1. Es gibt keine U-Bahn-Verbindung in Richtung Bockenheimer Warte! Der schwarz-grüne Magistrat der Stadt Frankfurt hat die vorgesehene Verlängerung der U-Bahn in Richtung Bockenheimer Warte zugunsten des Riederwaldtunnels gestrichen!

2. Die Bevölkerungszahlen in Frankfurt, dem Wetteraukreis und dem Landkreis Gießen haben sich ganz anders entwickelt als angenommen:

Die Bevölkerung im Wetteraukreis und dem Landkreis Gießen ist also nicht so stark gewachsen, wie prognostiziert. Damit fällt aber auch die Anzahl der zu befördernden Fahrgäste aus diesen Kreisen nach Frankfurt und zurück deutlich geringer aus. Die angestrebten Einspareekte bei Reisezeiten, Pkw-Kosten etc. können in diesem Umfang gar nicht mehr erreicht werden!

Was bedeutet das für die Nutzen-/Kosten-Untersuchung (NKU) und den entscheidenden Faktor?

In Modellrechnungen haben wir ermittelt, welchen Einuss eine Reduzierung der angestrebten Eekte durch den Wegfall der U-Bahn-Verbindung/en und des Rückgangs der Bevölkerungszahlen in den angrenzenden Kreisen auf den Nutzen-Kosten-Faktor hat. Wenn die angenommenen Vorteile für Reisezeiten, vermiedene Pkw-Betriebskosten, vermiedenen Abgasemissionen und vermiedenen Unfallschäden um nur 12 % verringert werden, sinkt der Nutzen-Kosten-Faktor schon unter 1,0 auf nur noch 0,9. Setzt man die Reduzierung mit 20 % an, sinkt der Faktor noch weiter auf 0,7.

Jeder kann sich irren, insbesondere wenn es um Prognosen für die Zukunft geht. Wenn man den Irrtum erkennt, muss man aber auch die Konsequenzen ziehen!

Wir meinen daher: Dieses Ausbauvorhaben darf nach den Grundsätzen des Haushaltsrechts gar nicht mehr gefördert werden! Glücklicherweise wurde mit dem Bau noch nicht begonnen, so dass noch rechtzeitig die Reißleine gezogen werden kann. 

Wir haben diese Erkenntnisse dem parlamentarischen Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin, Herrn Enak Ferlemann, den Mitgliedern der Verkehrs- und Haushaltsauschüsse von Bund und Land sowie den Rechnungshöfen des Bundes und des Landes Hessen übermittelt und verlangen von allen Entscheidungsträgern:

Stoppen Sie alle weiteren Maßnahmen für den Ausbau!
Keine weitere Verschwendung von Steuergeldern!